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嘉宾简介：开云汽车创始人&CEO王超，2002年创立第一家设计公司；2005年进入北汽集团，先后在北京吉普汽车、北京奔驰汽车，北汽研究总院任设计师；2009年创立CSGDESING，承接汽车设计服务项目，2014年创立开云汽车至今。
公司简介：开云汽车，2014年成立，电动汽车造车新势力。首款量产车 - 电动皮卡PICKMAN于2016年6月下线，2016年销量5000辆。第二款纯电动城市智能交通车VV于2016年8月展出，预计2017年5月上市。
爱分析在2017年2月份对开云汽车进行过调研，相关文章 >>参与摩拜单车设计的这家公司，为农民造了一辆电动皮卡
3月21号，「爱分析 | iTalk 」第23期邀请开云汽车创始人&CEO王超做客iTalk栏目，跟爱分析读者们进行互动交流，现将文字精华版整理如下：
我先说下现在新能源汽车市场的概况，在很多人的眼里，新能源汽车就是像Tesla一样的纯电动汽车，这是一种误解。
新能源汽车是包括燃料电池、氢燃料在内的一个有别于传统石化能源作为动力的一个大门类。
国内现在能买到的，都是锂电池的电动汽车。天然气等其它类型的新能源汽车，大多数人接触不到。现在国内的纯电动汽车，发展确实惊人，是国际市场发展速度的N倍，这也是这个领域吸引那么多投资人的原因。
补贴政策是把双刃剑，因为它有时效性。以产品的开发来说，比如按欧洲的标准，5年一个换代，2.5年一个小改款，国内的产家为了尽早拿到补贴，就不可能花那么多的时间去设计一个全新的架构，去做一个非常贴近市场、非常有竞争力的电动汽车，这是游戏规则导致的。
很多电动汽车追一个时效性，比如政策出来后，当年能拿到补贴是最好的。国内的电动汽车，虽然量很大，但多数是在原有燃油车平台上做一个改款，这种车的优势是成本低，因为跟燃油车一起分摊平台成本、研发成本。
它的劣势，就是不是在一个专门为电动车设计的平台上制造出来的，电动车的优势无法发挥，比如电动车可以设计得很大，有更灵活的布置，国内大部分市面上能买到的车，都是原来燃油车的设计。
但令人欣慰的是，到第二代电动车出来的时候，就是在新能源车的平台上开发的。像自主研发能力比较领先的自主品牌，比如广汽、上汽、北汽，都会这么做，但当他们的车出来的时候，补贴可能就微乎其微了。
我不是特别认同弯道超车，不管是电动机也好，还是燃油发动机也好，基础的工业能力差距是在那儿的，不会因为能源的改变就导致差距不存在。弯道超车的说法是可以有，但问题是能不能做得到。
要想真正做到有竞争力，更多地应该关注产品。特斯拉很贵，但不妨碍它风靡全球，因为它的品牌和产品在那儿。在补贴退坡的情况下，可能会倒逼自主品牌更关注产品的竞争力和质量，会逼着它们成长。
想要超车，就要知道国外品牌在做什么。比如宝马，它关注车身，比如宝马i3，i8，它用全碳纤维造就了一个更可靠、更安全的车身。每个厂商的技术路线都不一样，短时间内实现弯道超车是不可能的，因为它有它独占性的技术优势。
我们的优势在哪呢？在于了解中国市场，我们应该专注做国内市场常见的场景。我们有海量的用户和庞大的市场，这是真正能把新能源汽车扶上马的天然的壁垒和优势。
开云汽车是搭了个底，有越来越多的开发者来参与，来让整个生态搭建得更能满足消费场景需求；而不是把车造得多么的好，把车造好实现不了弯道超车，最多就是并驾齐驱。
所有的每一个开发者的场景加在一起，加上汽车制造商搭建的清洁的平台，最终所有中国消费者的场景应该都是中国制造者的天下。
Q：北汽新能源目前是国内销量较好的新能源自主品牌，传统车企做新能源车，比如北汽、吉利，和互联网企业（如蔚来）相比，优劣势在哪？
A：北汽新能源是动手比较早的，它比较好地理解市场。北汽的电动汽车，不能说是一个优秀的产品，但是一个优秀的商品，我对它的产品的策略是认同的，尽管产品本身还有改良的空间。
互联网企业，这是一个标签，但其实每一个环节都有传统车企的人在做。
互联网出身的人，思考会更直接，他会更多地思考消费者的问题；但传统车企的人，有一半是在想我的决策者在想什么。
这个也不能说，打上互联网标签就一定好，因为消费者的喜好在变化，你可能没有抓住，这反倒成了传统车企的优势，因为它有固定的思维方式。所以，最后还是看产品，不会因为标签就有优势劣势。
Q：农村地区可以在晚上充电，对充电的时间要求不高，从这个角度看，农村的汽车电动化是否有可能比城市先完成？
A：其实现在农村已经实现电动化了，在农村，保有量最大的是电动的三轮和两轮，因为便宜、清洁，农村都有院子，不需要充电桩，是很好的电动车应用场景。
Q：电动汽车在营运车辆，比如物流车，比如开云造的生产工具，电动汽车有降成本的效果，但在乘用车上，除了限购城市，电动汽车的市场需求有多大？
A：短期内，电动汽车应该是日常用的，是礼拜一到礼拜五用的，就是短途。你把它干到五百公里、六百公里，它是用不到的，把车造得更长时间的续航，它会造成资源闲置。所以，在电池没有实质突破的情况下，它就该承担短途的通勤作用。
如果是周末要开长途，短期内还是燃油车的天下，这个燃油车是可以用租赁来解决的，不需要买。如果是周一到周五的出行需要，应该是微电车的天下。
Q：国家目标是2020年新能源汽车产销量要达到500万辆，除了用作分时租赁，是否有其它方式能消耗这么大的量？
A：我觉得能达到500万台的第一个门槛，就是微电车的合法化。还有一个问题是，能否在2020年前建成供500台车使用的配套的充电基础设施，再来问消费者愿不愿意买500万辆车。
Q：开云汽车和长城华冠都是从汽车设计业务开始，后切入到整车制造，开云汽车相对于长城华冠有哪些优劣势？
A：大家都一样的，不存在优势劣势，可能后期切入到整车制造领域，会因为创始人的风格和路线选择会有不同，在前期设计领域都是一样的。
Q：目前乘用车销量SUV很火，电动汽车造车也有不少是做SUV的，SUV热销的原因是什么？会一直持续下去吗？后续是否有其它车型吻合了社会消费趋势成为畅销？
A：SUV火是两伙人带来的，一个是消费者，一个是生产商。把SUV带火的，真的是自主品牌——长城，它开始是造皮卡的，在皮卡的基础上，你想想能做什么产品，只能做大的SUV。
中国消费者先天就是喜欢大车。年纪稍微大点的，我们称为传统消费者，这些消费者对SUV没有那么明确的需求，只要你长得像我就买。
后面的电动汽车SUV，跟之前的SUV，可以理解为是两类产品。它是用SUV的类型，换来一个大的空间，一个体面的外观，里面可以容纳更大的电池、更长的续航。
消费者的需求会越来越个性化，也会把SUV与轿车的边界变得越来越模糊，包括跟MPV的边界，都会越来越模糊。
Q：国内给电动汽车配套的电池及电机厂哪几家比较好？互相有啥优劣势吗？
A：电池就两个参数，一个是能量密度，一个是一致性。做一个高能量密度的电池，不是那么难；但要做一百万个高能量密度的电池，这个一致性是很难的。电机存在一个功率密度，就是每一公斤能供多大的能量。
Q：新能源全产业链的投资机会，普通创业者的机会在哪里？
A：三电系统是技术密度比较高的，创业的都是技术出身。还有就是分时保险，开一公里付多少保险。再往后就是车后市场，维修，二手车啊，这些领域一直都有创业者进入，也一直有机会。
Q：日系车企，更多专注在研究氢燃料汽车，如果氢燃料更环保，而中国建设了大量的充电站而非加氢站，是否会由于路线选择导致日本车企在未来失去中国市场？
A：氢燃料电池肯定是个方向，我个人认为更好的是固态燃料电池，或者不像是氢燃料这样难以储存和运输的燃料电池。
对于新能源车来说，底盘和驱动可以标准化，这意味着对于消费者来说，最后买到的电动车是同质化很严重的，更重要的是内外饰，舒不舒服、好不好看，在这方面更擅长的是日本，我不认为它会因为这方面而失去中国市场。
Q：补贴退坡，主机厂要求电池厂商降价，随着电池成本的下降，开云的汽车售价会有下降空间吗？预计能下降到多少？
A：我觉得，每一个汽车制造商，都没想过从电池上面赚钱。如果电池降价，电池降多少，开云肯定降多少。
Q：整车厂和电池厂的议价机制如何？有分析认为现在电池上量比较快，有可能导致电池价格下跌超预期？
A：议价机制挺好，整车厂的能力是账期和议价机制，现在还比较和平，等电池竞争更激烈，整车厂的议价能力会更强。