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滴滴又“被”裁员了，谣传的数字从年前的1,000人扩大到4,000人。虽然公关部门迅速否认了该消息，但快车事业部人员优化却是不争的事实。
由于京沪两地网约车新政严苛，快车合规驾驶员数量锐减。而京沪订单占滴滴总量15%-20%左右，因此快车事业部人员数量减少在所难免。
为了抵挡快车业务下滑，滴滴最新推出小巴业务，是短途多人版快车。不过，面对同样定位短途出行的共享单车，滴滴小巴价格更高、等待时间更长，面临的竞争威胁很大。
我们认为，新政明显拉低了滴滴出行业务的天花板。此前，市场预估2020年快车、专车、顺风车等合计市场规模1万亿美元。现在看来，届时的市场规模有没有1万亿人民币都难说。
被点住额头无法起身的滴滴，还能施展哪些动作保持高速增长呢？
打入公交领域，变现难度大
从城市出行分担率来看，公共交通体系（路面公交、轨道交通）一定是主力担当。原因很简单，公交、地铁的道路使用效率最高。一辆公交车12米长，最高载客近百人；一辆私家车4米多长，最高载客只有5人。
城市出行分担率排序
在东京、新加坡、首尔等城市，公共交通出行分担率都超过70%，出租车占比很低。而在中国，2015年路面公交运送旅客779.72亿人次，出租车396.74亿人次，出租车分担率占比接近路面公交一半。
因此，政府实行购车摇号、颁布网约车新政都是在限制小车的出行分担率。切入路面公交大车领域，是滴滴未来发展方向之一。
在公交领域，滴滴采取的策略还是老套路，先服务存量市场获取流量，再推出自有服务变现。不过，这次滴滴采取了与政府更加积极的合作态度。截至目前，滴滴已经与兰州、青岛、南京、贵阳等多个城市公交集团达成战略合作，公交产品覆盖城市27个。
按官方说法，滴滴公交将在政用、民用、商用三方面发力，政用、民用在前，商用排在最后。
所谓政用，滴滴将为政府建立大数据分析系统，服务城市公交运行规划。这既包括城市实时交通数据，也包括公交车队精细化运营管理。
所谓民用，滴滴推出实时公交业务，提升出行体验。中国公交车日均运送人次超过2亿，实时公交有望成为新的入口级应用。
滴滴巴士发展不顺
所谓商用，滴滴早先推出过班车巴士业务，不过进展很不顺利，线路数量一直在萎缩。业务萎靡，主要是因为班车只有上下班两个班次，巴士利用率低。其次，北京、深圳等一线城市交通系统发达，班车可替代程度高。滴滴公交依靠班车商业化可能性并不大。
从服务政府的角度来看，滴滴公交不可能完成大规模商业变现。从实时公交这个应用环节来看，滴滴公交本质上是地图的延伸应用，而地图是出了名的难变现产品，百度地图、高德地图都是高日活、低收入的代表。滴滴公交的变现难度同样会很高。
因此，滴滴唯有推出自有公交服务才能完成变现。根据交通部数据，中国公交线路每年新增近4,000条，车辆新增超3万辆。滴滴能否在其中分一杯羹，就要看与各地公交集团的合作深度了。
海外扩张靠投资，竞争对手还是Uber
出行领域，滴滴另一个扩张策略是国际化。程维表示，出行领域的主场比赛已经打完，滴滴接下来会去打客场，完成国际化。
滴滴国际化扩张
滴滴海外扩张过程中的主要竞争对手依旧是Uber。与Uber直接本地化经营不同，滴滴更多的采取投资方式完成扩张。在北美，滴滴投资了排名第二的Lyft。在Lyft阻击之下，Uber在美国本土依然无法盈利。在印度，滴滴投资了OLA，Uber市场份额一直位于OLA之下。
但是，滴滴依然没有完成在欧洲的布局，潜在最佳投资对象是Gett。自去年5月获得大众3亿美元投资之后，Gett一直在寻求新的资金支持，滴滴很可能出现在下一轮投资人名单之中。
单纯参股投资，肯定不算是100%完成程维的国际化战略。在境外完成落地，是滴滴国际化的第二步。今年9月，滴滴在越南建立了全资子公司，经营进展尚不明确。
产业链横向扩张的两个疑问
除了出行服务，滴滴另一个可以讲的故事是汽车产业链横向扩张。最近半年，滴滴明显加快了在非出行业务上的商业化探索。
滴滴全产业链汽车服务
滴滴租车去年9月开始在上海试运营，年底相继开通了北京、深圳两个城市的服务。据悉，国内租车市场车队总规模80万，第一名神州租车规模不足10万。通过整合大批中小租车公司，滴滴车队规模很可能迅速超越神州。今年1月，滴滴又与安飞士合作，开通了境外租车业务。
电商领域，滴滴首先通过试驾业务探索新车电商。未来，网约车领域将存在大批退役车辆需要处置，届时滴滴开展二手车电商业务顺理成章。
汽车金融，是滴滴未来可以重点发力的方向。一方面，新政落地之后，私家车改变经营性质加入网约车的概率很低，滴滴需要协助司机购置车辆。这个过程中，滴滴可以提供分期购车业务。另一方面，滴滴可以将退役网约车拍卖或者零售，并为买家提供分期服务。
不过，开拓非出行领域，滴滴有两个门槛需要逾越。
首先，滴滴出行的APP能承载所有场景吗？滴滴APP目前核心应用依然是打车，用户是否会通过这个APP买车、做保养、约维修是个疑问。
试驾是滴滴2015年末就上线的频道，也是滴滴最早的商业化探索。发展一年多以来，大部分车型体验人数不超过1万名，这大致相当于汽车之家一年导流给2家4S店的销售线索数量。因此，试驾业务的商业化探索并不算成功。
失败原因很大层面要归结于滴滴APP无法承载新车电商的场景。柳青多次对外表示，70%滴滴用户没有很强意愿买车或者换车。那么，在滴滴APP上增加汽车销售场景就显得没有任何价值了。
如果购车都是滴滴APP鞭长莫及之处，维修、保养、车险等场景离滴滴也就更远了。
其次，滴滴在网约车领域的轻模式能够横向扩张吗？滴滴在租车领域依然采取平台模式，车是其他租赁公司的，滴滴主要承担导流职责。但与网约车只提供几十分钟服务不同，租车服务的时间周期至少是一天，时间越长所涉及的服务细节也越多。
比如，同款车型不同租车公司定价可能不同，用户是否具有选择权？境外租车过程中，收费有差错异议，谁负责售后处理？这些服务品质细节，都可能导致用户转投自营租车公司。而在维修保养市场，线上导流模式业已被证伪，滴滴凭借导流模式扩张成功概率很低。
智能驾驶不受重视，进展缓慢
最能体现滴滴技术含量的两个业务是智能交通云和智能驾驶。
去年9月，滴滴正式发布了智能交通云平台。据介绍，该平台收集的出行大数据，可以实现区域热力图、出行预测、信号灯动态配时、实时公交ETA（预测到达时间）等黑科技。程维曾表示，滴滴对15分钟后的出行需求预测准确率已经超过85%。不过，智能交通云只是基础设施，在商业变现层面想象空间有限。
在另一项黑科技智能驾驶上，滴滴进展缓慢，远远落后于老对手Uber。Uber去年花了近7亿美元收购无人驾驶卡车公司Otto，又与沃尔沃共同投入3亿美元进行无人驾驶汽车研发。而且，Uber美国的无人驾驶汽车已经上路试运行。
滴滴智能驾驶业务启动于2016年，还处于团队搭建阶段，目前在战略层面优先级并不高。这主要是因为滴滴管理团队对于无人驾驶预期偏悲观，认为国内市场离无人驾驶还早。副总裁朱景士曾公开表示，中国路况较为复杂对于无人驾驶要求更高，而且司机成本并不一定高于无人驾驶汽车的运行成本。
不过，滴滴目前现金储备在百亿美元级别（包括银行授信），投入智能驾驶是当务之急。以今年CES来看，无人驾驶大概率在2020年之前来到。届时，汽车共享领域将面临又一次变革。
估值1,920亿
网约车行业至今都没有实现盈利，因此适用最经典的P/S估值方法，先看海外对标Uber表现。
2016年前三季度，Uber收入37.6亿美元，表现抢眼。值得一提的是，从第三季度开始Uber中国不再合并报表，对于GMV影响明显。三季度Uber整体GMV环比增速只有8%。
但财务负责人Gautam Gupta表示，Uber本季度更改了拼车业务（Uber Pool）的收入确认方式，使得分润比例提高，因此并未影响收入增速。
Uber财务数据，来源：季度投资者会议
尽管全年预期收入超过55亿美元，Uber依然深陷亏损泥沼，2016年预计亏损30亿美元，短期看不到盈利迹象。即使甩掉了Uber中国这个沉重的包袱，三季度公司EBITDA亏损依然在扩大。同时，在美国本土，处于垄断地位的Uber只是在今年一季度短暂实现盈利，二季度、三季度重回处于亏损状态。
Uber亏损的主要原因是司机补贴。而在中国，滴滴的司机补贴、乘客补贴力度都很弱，理论上亏损幅度会低于Uber。
根据滴滴最新公布的数据，平均每日为207.2万名司机提供超过160元收入，推算每日GMV为3.3亿，年化1210亿。滴滴快车、专车分润比例25%-30%，其他业务低于20%，综合考量预计在20%左右。因此，滴滴预估年化收入为240亿。
今年Q2末，Uber最后一轮融资估值为625亿美元，大约是当时年化收入的10x P/S。由于滴滴网约车业务受到打压、智能驾驶等高估值业务推进缓慢，我们将其P/S下调至8x，对应估值1920亿。该估值较最新交易价格下滑20%。