IDG加码10亿元，时空电动要在蓝色大道上带头狂奔

时空电动当前业务发展重心聚焦于蓝色大道业务，通过与滴滴合作，从网约车高频场景切入，提供续能服务，目前已在杭州等三个城市完整上线。由于当前服务场景依赖于滴滴，且滴滴已经在布局充电服务，时空电动需要更快的完成城市布局，同时拓宽应用场景。但随着电池性能的提升和快充技术的发展，换电模式要面对的挑战依然很大。

指导 | 凯文 张扬

调研 | 超超

撰写 | 超超

时空电动成立于2013年，在此之前，创始人陈峰自2009年开始在上游投资布局，并取得电池PACK和BMS的突破以及多项专利。

在落地整车制造时，时空电动通过提供整车研发设计和电池核心部件的方式，与主机厂合作，将车辆落地生产，后续再负责市场推广。到目前为止，时空电动的业务线横跨整车研发、电池制造、蓝色大道和汽车金融四大板块。

时空电动通过建换电站，从网约车场景切入，为生产工具类电动车提供换电服务，再加上提供运营车辆等一整套解决方案，即时空电动的蓝色大道业务，这也是目前时空电动的战略重心。

近日，时空电动获得IDG资本10亿元融资，蓝色大道扩张之路将再次提速。

通过网约车场景切入，做电动汽车的加油站

电池性能是制约当今电动汽车发展的核心因素之一，而且充电桩和换电站等续能基础设施的匮乏也影响着车辆电动化的进程。

对续能服务商来讲，为生产工具类的电动车提供续能服务，必须优先选择高频应用场景。一方面，嫁接高频场景，才能更大地提升业务量，创造更多收入；另一方面，在高频场景站稳脚跟后再切入低频场景，优势也更明显。

目前来看，出租车和网约车属于高频场景，而物流车相对中频，分时租赁和私家车则更加低频。时空电动选择与滴滴在网约车场景进行合作，从高频场景切入，已经占据先发优势。

在续能解决方案方面，相比建充电桩的充电模式，在高频应用场景内，由于对续能所耗时间等要求更高，通过建换电站的换电模式能够极大提升续能效率。

首选中心城市建站，自营+合作并行

目前蓝色大道业务已在杭州、苏州和长沙三地完整上线，其中杭州是自营模式，苏州和长沙则是以与合作伙伴成立合资公司的形式运作。截至2017年12月底，成都、无锡、湖州、襄阳已宣布开城，另外有五座城市处于项目筹备期。

时空电动进驻城市的策略首选中心城市，同时基于当地出租车保有量以及网约车运营状况等指标，来确定入场顺序。其中，北上广深一线城市由于资源和政策上的限制，进驻难度较大。

在运营模式上，由于涉及到建换电站等重线下业务，时空电动倾向于选择与落地城市的上市公司成立合资公司共同推进，一方面提高落地效率，另一方面，上市公司在地缘、授信方面有综合优势。

有了高频的应用场景，时空电动再去跟主机厂合作时，本身的话语权就会得到提升，主机厂可以更大概率地满足定制化的场景需求。时空电动CEO陈峰表示，时空电动相当于在末端建立了一个“安卓”式的开放体系，再去寻求车的支持。

目前时空电动与东风的合作已经比较成熟，相继推出ER30和E17等网约车运营车型。杭州的换电站已建成近30座，运营车辆在2000台左右，苏州和长沙换电站有12座，运营车辆在1000辆以上。

营收受滴滴影响，与北汽鼎立抗衡

时空电动当前换电站的应用大部分是服务于滴滴网约车，所以其运营状况会受滴滴的影响。而且滴滴CEO程维日前表示，滴滴正在搭建新能源充换电体系——小桔充电，这些因素的存在预示着时空电动一方面需要尽快扩大规模，在更多的中心城市建站布局；另一方面，也要开拓其他应用场景来降低自身对滴滴的依赖度。

同样作为高频出行场景的出租车，北汽新能源的换电服务已经在北京、广州、厦门等地启动运营，时空电动向出租车场景的拓展势必会受到北汽新能源的影响。截止到今年6月底，北汽新能源在北京已经建成换电站68座，投入电动出租车1400辆。

力帆旗下的移峰能源是另外一家做换电服务的运营商，主要服务于盼达用车。现阶段分时租赁相比网约车和出租车，日运营里程数更低，不及高频场景。

爱分析认为，除了场景因素，影响换电服务商的另一关键因素，是场站建设问题。换电站建设用地、政府规划、地区电力支持等因素都是服务商在进驻某一城市前首要解决的问题。

换电模式，挑战重重

充换电模式之争由来已久，2012年国务院审议通过《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020年）》，确定新能源汽车以充电为主要发展方向，而彼时的的两大电网却主导以换电模式为主。

放眼国外市场，以色列以换电为主的服务商Better Place从2007年开始运营，到2013年宣布破产，累计融资8.5亿美金，但因建站投入巨大以及主机厂不买账等原因亏损惨重，最后以失败收场。

主机厂们不希望在电池领域被运营商所绑架，所以电池技术规格等标准化问题很难统一，这就使得换电服务的应用场景比较局限于偏生产工具类的定制型车辆当中。

爱分析认为，换电模式成立的本质在于特定出行场景的电动汽车需要将能源补给的时间降至最低，提高车辆运营效率。

但是，随着电池性能的突破与发展，电动汽车的续航里程也在稳步提升，对换电服务商来讲，当生产工具类车辆的续航可以满足正常一天运营需求时，其对换电服务商的依赖度势必会降低，这是未来换电服务商一定会面对的最大挑战。

而且，快充技术也在同步迭代演进。快充技术的发展也会加速换电服务商受到冲击的进程，特斯拉也曾在2013年推广过换电模式，结果昙花一现，很快被快充技术所取代。

在充电模式上，由于政府的支持和引导，再加上这并不触碰主机厂们电池核心技术方面的利益，充电桩建设以及充电接口的标准化较容易推行。

当然，换电模式自身的优点也有很多。除方便快捷外，由于电池成本占据了电动汽车整车成本的一半左右，如果主机厂销售电动汽车时提供不带电池的裸车销售，再与换电运营商合作或者自建换电公司做整个闭环，也不失为一种选择。

近日，爱分析对时空电动CEO陈峰进行了调研访谈，现摘选部分内容分享如下。

做基础服务，打通高频场景

爱分析：宁德时代上市对电池行业会有什么影响？

陈峰：首先看上市之后的表现吧。明后年应该比较看好。

补贴退坡确实是一个问题，但所有车企现在都在寻求退坡后及积分制实行后的方向，这么多新的造车公司前仆后继地进来，就算大家对电动汽车存疑，很多人也会有一个自然的商业思路，就是供应链一定是赚钱的。这是一个显见的思维，所以核心零部件的价值还是非常大。蔚来的发布引发了换电模式和车电分离的话题，换电模式的下游就是储能，链条清晰呈现出来了，这对电池行业是重大利好。

爱分析：所以时空电动的核心是从基础设施切入？

陈峰：对，针对电动汽车目前的现状，一定是要从高频的场景切入，分时租赁至少不是一个高频场景。

从基础设施建设和运营商的角度来讲，就算分时租赁很普遍了，单车的使用频率跟网约车、出租车还是完全比不了的，网约车和出租车一天十几个小时在工作，这就意味着换电站有流量。低频业务受制于流量，发展就会慢。

爱分析：物流车这个场景怎么样？

陈峰：物流车的场景还没有到爆发的时候。因为特斯拉发布卡车，物流车的声浪比较大，跟两年前又比较像。从公司角度、资本角度、媒体角度，都需要爆点，要新物种。大家可能需要冷静一下，物流车这个场景肯定是成立的，但目前缺乏类似滴滴这样的大流量平台，爆发要素不足。

从我们做蓝色大道的业务模型角度去看，之所以蓝色大道成立，是因为有网约车高频业务存在。出租车是另一个高频场景，但出租车的更迭速度较慢，要做到快速的、全国化的发展，需要更高维度的资源。

感谢互联网给我们一个切入口，先掌握高频场景，高频成立，网络建成，才能去容纳更多中频甚至低频的车进入你的平台。

爱分析：即便跟滴滴合作，在北京也很难进去?

陈峰：在北京建站有难度，北汽在其他城市建站也会遇到提速的问题。土地是稀缺资源，越到中心城市越是如此。车企的地缘优势是这个市场的一部分，北上广有北汽上汽和广汽，深圳有比亚迪，杭州有吉利。此外，车的准入条件上每座城市也不一样。

爱分析：可以通过改造建站？

陈峰：在中西部中心城市，或者老工业城市，去推广会容易，市区还有很多老厂房。东北也好，中西部也好，在经济没有东部这么发达的地方，有闲置的空间资源，落地难度小很多。续能国企是另一个变数，国网乃至石化企业的资源如果未来向民企充分开放合作，在一线城市的发展就会快起来。

爱分析：上海有哪些特殊的资源?

陈峰：上海我们有一个独立的项目组一直在努力推进。最终是一定要找到在北京和上海的落地办法的。

分布式换电是可能方向

爱分析：建一个换电站，前期投入会多大？

陈峰：原来的标准，一亩地，两三百万，差不多这么一个概念。但是基于前面所说的市场难度，模式都还在不断调整当中，也许以后在某座城市，会是中心站+换电点的方式。

爱分析：分布式的？

陈峰：对，假如说我们有一大块场地做中心站，对换电点来说，他们不用管充电，中心站充好电配送过去，他跟司机一起手工换掉。如果未来能够实现这种分布式的方式，应该市场还是不错的。

爱分析：现在还没有真正去落地？

陈峰：我们有手工换电站，但是现在的每一个换电站都是自营、自己充电，为了确保安全。

爱分析：电池的标准化问题怎么解决？

陈峰：如果是主机厂要开始做这块，其实有几种选择。第一，自己去建网络，自己定电池标准，自己建出行平台，做一个闭环。吉利就是这种倾向。

第二，主机厂不认为自己的使命是做闭环，或者说不想在这上面投入那么大，就会和市场上已有的服务商合作。

我们的机会就在于用最快的速度，开到20个中心城市，布局全国网络。当时空电动成为一个全国网络之后，整车厂再想去落地，它会去考虑是自己做苹果，还是和安卓合作。

高频向中低频渗透，不依赖单一场景

爱分析：业务会受到滴滴订单的影响？

陈峰：目前换电服务仍然需求旺盛，我们在竭力提升供给能力。长远看，多场景是必须的。

未来滴滴定单的变化，一定会影响到换电站的现金流，这是一个上游到下游的传导。我们跟滴滴的关系确实很接近电商平台和物流之间的关系。举个例子，几年前的话，顺丰的生意受不受淘宝的影响？双十一双十二，对顺丰、圆通就是阶段性的压力测试，反过来说如果电商平台不好了，就会有阶段性的冲击。

但电商已经成为人们的固定需求，任何影响都是阶段性的。出行的需求比购物更刚性，永远会有聪明人去解决大家的痛点，所以作为生态运营商，时空电动不用太担心。

爱分析：滴滴其实也在做充换这块的业务

陈峰：滴滴对新能源汽车，包括充换电网络，有很多的想法。包括它要建能源互联网，要做小桔充电。目前能看到小桔的招聘信息。

滴滴大的战略方向是新能源、智能化和全球化。全球化能解决它风险分散和市场规模的问题，而在全球可以对标Uber。

爱分析：后续蓝色大道会去开放给更多的应用场景？

陈峰：在几座城市，我们都有物流车在用换电服务。在成都和西安，我们整体的目标都是单城3万辆。3万辆不可能都是网约车，出行的需求到不了这么多，物流车、公务车是下一个阶段。

我们也很希望分时租赁能跑出来，至少能成为一个中频用车的场景。我们的网络那时候也成熟了，正好接入。

剩下的就是低频的场景，私家车。私家车对于我们这种模式还是很低频的，上下班通勤。现在“蔚来已来“，我们也很期待他们在换电领域的表现。

爱分析：除了网约车，出租车也会做？

陈峰：出租车我们已经切入，杭州已经在筹备阶段。从性质上来讲，出租车和网约车完全是一种车辆，政策的趋向也是融合。无非是出租车还有阶段性的壁垒。

出租车，各地的地方政府处于一个又很期待又很慎重的研判阶段，还是需要解决方案提供破局办法。年初我们刚开始推广蓝色大道的时候，我们也没想到到年底能做到12座城市，发展是远超预期的。出租车接下来是显见的大机会。

爱分析：物流车这块还没有大批量的跟外界合作?

陈峰：物流企业采购过我们的车辆和换电服务。但是物流行业目前没有产生一个像滴滴这样的大平台。资本也不是非常青睐，物流车的类滴滴平台估值还不够高。希望近期的合并是个好的开始。

共享单车的案例让大家明白，资本的驱动力越来越重要。假如在明年，资本突然把物流的类滴滴平台视为风口，市场上打出来一家大平台，对时空电动这样的生态服务商是非常有利的。大平台会去对标滴滴，去找跟滴滴相似的合作伙伴，我们就有机会把另一个潜在高频场景尽快电动化。

目前来看，还是要在保守和慎重的态度的同时，永远保持期待。

聚焦蓝色大道，未来上线金融业务

爱分析：公司当前的战略规划是怎样的？

陈峰：我们希望通过一个应用场景的拉动，逐渐在全生态里寻求机会，这个是可见的发展态势。对于我们来说，目前公司也不大，这个阶段可能90%以上的精力和资源集中在蓝色大道业务线。因为这个场景成立，生态架构才成立。

爱分析：明年会进驻多少城市？

陈峰：明年差不多应该有20个完整落地成网的城市，达到苏州和长沙的水平。现在我们讲12城布局，有的刚刚签约，有的是目前正在建站，有的已经在发车，每个阶段都不一样。

爱分析：除了提供换电服务，还有其他盈利来源？

陈峰：一个换电站目前是专注于换电，未来还是有很多周边的事可以做的。售后体系，以及新零售、新媒体元素的介入，只要专注服务客户，收益的多元化是可见的。

爱分析：金融业务怎么考虑的？

陈峰：目前来看我们必须专注地先把规模做大，先贡献一个成熟场景，大家都可以来分享。规模上去之后，金融的机会比较显见，有这么大的司机群体，这么多车在路上跑，做金融的人天然就能看到机会。我们明年（2018年）会在内部发布新的战略规划，金融一定会重点布局。无论是协同主机厂做厂商金融，还是战略投资初创公司，都有可能。自己做的话会审慎一点。

但我们坚信，杭州一定会成为科技金融之都。政府很务实，有蚂蚁金服这样的巨无霸，还有51信用卡、挖财这样的明星创业公司，政策面、人才面、技术面都很成熟。