摘要:不管何种出行方式,最核心的还是便利。

 

巴歌出行CEO孙杨:与传统租车市场相比,共享汽车想象空间更大 | 爱分析访谈-爱分析

调研 | 超超 张扬

撰写 | 超超

万亿级出行市场依然变数不断,在网约车领域,美团打车高调进驻一线城市,曹操专车日前以超百亿估值拿下10亿元A轮,从顺风车起家的嘀嗒拼车也将品牌升级为嘀嗒出行。

而原本已经进入稳定期的共享单车赛道,也因Hellobike被阿里强势注资和滴滴自有品牌单车的加码,战局重燃。

出行领域的交织混战,是各家对不同出行场景防守和进攻的统筹布局。巴歌出行CEO孙杨认为,对用户来讲,不管何种出行方式,最核心的还是便利。

共享汽车由于在车队规模上远远落后于出租车和网约车,在解决短途高频出行场景时并不能提供更好的用户体验,便利性的不足直接导致共享汽车的发展从高频切入将会困难重重。

而在传统租车市场,共享汽车在价格和体验上是更有优势。孙杨认为,共享汽车比传统租车想象空间更大,其运营模式也更加符合用户的用车需求,但是受限于车队规模,当前还不能更好的满足出行需求。

提升车队规模+提高运营效率,两者并重

由于在拿牌照以及场站资源方面优势并不突出,巴歌出行选择对资源限制较少的二、三线城市进行开拓,旅游城市、工业城市和商贸城市是重点发展的目标。

即便是在低线城市,资金再雄厚的运营商也不会选择一次性投放过多车辆。共享汽车作为重资产重运营的行业之一,运营商线下运营经验的积累和优化都需要较长时间。

目前巴歌出行上线8个城市,车队规模超1000台,主要通过融资租赁和经营性租赁获取。与第一梯队过万车队规模的几家公司相比,巴歌出行缺少主机厂背景的支持,在拿车方面会略逊一筹,但同时也没有用车品牌方面的限制,在车辆规模化后,会降低车辆采购成本,补足这块短板。

在运营方面,除了部分自有团队负责线下维护外,巴歌出行也将部分调度工作外包给兼职人员去处理。孙杨表示,经过一段时间的试运营,单车人力成本比全部用自有员工更低。

巴歌出行CEO孙杨:与传统租车市场相比,共享汽车想象空间更大 | 爱分析访谈-爱分析

近日,爱分析对巴歌出行CEO孙杨进行了调研访谈,现摘选部分精彩内容分享如下。

共享汽车行业在二三线城市属于增量市场

爱分析:目前共享汽车满足的出行需求是哪些?

孙杨:从公里数来分的话,0-2公里属于单车,10公里左右是出租车,再往上10-100公里是共享汽车能覆盖的里程,现在受到续航里程的限制,解决的还主要是城内出行。

总体来看,共享能覆盖的出行场景还是非常多。上下班这种日常的通勤在一线城市尤为明显,70%左右的用户都是在这个时间段内用车。但是在二三线城市,这个比例就下降了,不到50%,会有很大一部分人是在上班期间,或者下班以后用车。其实这部分解决需求是比如上班的时间出去办事,或者是下班后出去会朋友。

所以从替代的角度来说,共享汽车能替代很大一部分私家车的出行,在二三线城市替代了很大一部分黑车的生意。另外,对出租车和公交车也有一部分替代作用,但因为规模还是很小,不是特别明显。

爱分析:一线与二三线城市哪个会先起来?

孙杨:其实需求都在,一线城市需求更旺盛,只不过在现在这个阶段,没有办法快速满足这些需求。所以用户把共享汽车作为一个替代方式,而不是主要的出行方式。

同样是需求,在二三线城市,我就能很好地满足他。比如说在北京,快速上一万台车是任何一家企业都做不到的。而在二三线城市,比如唐山、烟台这种城市,人口在700多万人,我们投两千台车就能基本满足。

爱分析:满足的标准是什么?

孙杨:车和人大概是1:5000,即平均5000人需要1台共享汽车。

爱分析:现在主流的行驶里程是多少?

孙杨:分城市,在北京一单大概在50公里左右,在二三线城市平均20多公里,还有一些比较长的,比如80-100公里,大概有7-8%的订单是这种长距离的,这部分需求在不断上升。

爱分析:50公里的话,其实它替代的还是私家车?

孙杨:对,抢网约车生意现在来看还是很难。因为现在它的饱和度还不够,规模效应还没有完全起来。

从出行结构来看,首先步行和单车,然后公交系统,再往上是共享汽车,然后再上面是出租车或网约车。共享汽车能覆盖到上面的一部分,但是前提是让用户觉得很方便。

价格方面,比出租车便宜。尤其是在二三线城市,可替代的方式不多,价格合理所以更容易形成用户使用习惯。

爱分析:在二三线城市算是增量?

孙杨:有一部分增量,二三线城市的居民出行,他不像一线城市有那么多选择。第一,公交系统并不发达,基本没有地铁,公交车线路也很少,频次也不高。

第二,出租车也很少,并且打车很贵。共享汽车除了替代一部分出租车、黑车和私家车,还激发了那些买不起车的年轻人用车的需求,这里有很大一部分是增量。

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与传统租车相比,共享汽车想象空间更大

爱分析:怎么看共享汽车往长距离出行市场延伸的市场空间?

孙杨:长距离肯定是低频的,短距离是高频的。其实两者,尤其是在三线城市,并没有那么大差距。低频肯定是最多的,比如低频出行场景可能会占整个的80%左右。

长距离给我们带来的收入更高。从订单的角度来讲,长距离的这一单可能相当于短距离的三单或者五单。

爱分析:所以您觉得共享汽车去满足长距离的出行需求,这块的市场还比较大?

孙杨:中长途的运输还是有很大的市场,比如广州到中山60多公里,现在除了火车,基本上是顺风车的天下。

如果用共享汽车,基本上跟顺风车一个价格,甚至比它还便宜。但这在传统租车是没法实现的,异地还的话可能还要交高额的异地还车费。

爱分析:共享汽车的车队规模与传统租车和出租车市场相比,大概要到什么级别?

孙杨:如果按照解决出行需求的话,它要比出租车的数量还要多,要远比神州一嗨传统的租赁企业大的多,甚至要比滴滴整个车队的数量还要多。

现在共享汽车做的是增量市场,滴滴其实是整合存量市场,当然有一些人为了加入滴滴,买车加入滴滴,它多了几十万车主。

但是共享汽车,现在更多的绑定新能源汽车,在往前滚动发展。所以它是一个增量市场,而且创造了一个新的出行方式,在解决固有出行需求的同时,还创造了一些需求。

比如周末出去玩,如果我没车的话,顶多去神州租台车,但其实这个需求并没有太多人去实现。如果我很方便在家门口就能开一台车,一天的价格比传统租车便宜一半以上,我就去了,这跟我开自己车差不多,它创造了一些新的需求。

爱分析:像北京上海这种地方,对单家公司来说,多大的车队规模是一个比较合理的投放量?

孙杨:出租车一天大概是20多单,专车的话少一点,至少得十几单,快车也差不多。现在运营效率高的在5单左右,做的不好的话,可能也就一两单。

像北京这种两千多万的人口,因为北京有驾照的人口还是相对比较集中的。虽然全国大概是30%,但是现在是年轻人大部分都在城市,北京更加集中。估计要1万台车才能满足,这是单个企业很难做到的。

爱分析:一万辆车是建立在日订单大概五六单的水平?

孙杨:5单。

爱分析:跟出租车比还是挺少的。

孙杨:是的。

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政策鼓励共享汽车行业

爱分析:目前来看,行业还没有爆发,为什么?

孙杨:整个产业还处在发展期,没有成熟,但在产业政策的加持下相信很快就会爆发

爱分析:政府制定政策的基础逻辑是?

孙杨:出行市场是个金字塔,最底层是公共交通。公共交通体系是主流的交通,不管在哪个城市,这部分人群国家是不希望被稀释的。如果你要抢这部分人群的生意,可能在政策上不会被支持,再上一层就是出租车,然后是网约车。共享汽车其实在一线城市,替代的是私家车的出行。

首先,出租车的数量不会无限制增加,私家车现在通过限行限购,这是限制人的出行需求,共享汽车是把被限制的这些需求相对释放出来。比如在限行这一天,我可以用共享汽车来出行。

所以从这个角度来说,共享汽车应该是在鼓励范围之内。它一方面能限制私家车的出行,甚至能限制一部分人买私家车这个动作;另一方面,可能替代一部分网约车的数量。因为有价格优势,他就不会选择更贵的出行方式。节约了城市道路与停车资源,新能源也更加节能环保。

爱分析:政策层面现在有什么苗头?

孙杨:相关部门很早就在研究,各地还是在积极地探讨这个事情怎么做。2017年已经是发部《指导意见》,要各个地方创造条件,鼓励发展。大的方向是定了,各地方政府根据各地的实际情况制定细则。现在各别城市像广州已经开始出台具体落地政策,很快会有更多城市出台政策。

爱分析:资本也在等着政策?

孙杨:我觉得他们是有这方面的顾虑。无论是否有政策出台,我们还是要把握时机,快速占领核心资源。

爱分析:除了政策和资本,还有其他因素?

孙杨:运营效率。车辆在一天的运营中,是否能覆盖整个城市的运营成本,这是个基础。

如果车辆的使用效率不能覆盖运营成本,模式其实就是不成立的。你复制的越多,亏损的越多,在投入两百台车不盈利的情况下,不能保证你投入两千辆的时候就能盈利,这跟运营模式还是有很大关系。

爱分析:从200辆到2000辆,规模效应比较难体现?

孙杨:车辆的规模和成本有些是成正比往上升,有些是成反比往下降。如果人工、停车这些成本随着车辆规模同样上升的话,这个模式就是不成立。你要保证车辆越多,人工的占比就越少,对车位的依赖就越小,这个才是成立的。

所以现在大家都探讨说,到底是站点式取还还是自由取还,我们其实一直在坚持要自由取还,我们不需要固定的停车位。固定停车位其实就是个悖论,随着车辆的规模越大,你要增加更多的停车位来满足停车,这部分的成本其实是一个硬成本。当车辆使用效率越高,车位的空置率就越高,成本并没有下降。

车队规模是影响共享汽车运营商往高频出行场景延伸的关键因素

爱分析:未来共享汽车有可能成为高频出行场景里的主流?

孙杨:一定会成为主流,对政府来说,解决城市交通问题,共享汽车其实是在做减法。它在减掉一些私家车的出行频次,减掉尤其像快车这种出行的频次。对用户来说,这是更经济、更私密、更个性化的出行选择,高频出行只要解决用车便捷问题。

爱分析:在分配车牌号这块,不同公司有什么不一样的政策?

孙杨:资源还是集中在资源性企业的手中。

爱分析:影响共享汽车往更高频出行场景延伸的核心因素有哪些?

孙杨:第一,解决用户问题,车辆产品多,使用方便,车况好、费用低,第二,解决运营问题,车辆高效低成本运转,实现盈利,

爱分析:便捷性其实还是会跟整个车队规模有关?

孙杨:一方面是车队规模,让用户能方便地拿到车。还有一个很重要的就是用户体验,其实我们提供的出行服务,车况怎么样,车干不干净,电量是否充足,离我500米还是一公里,这些东西是靠运营来解决的。要有一个强大的运营团队和高效的运营体系,能让车保持一个很好的状态,能让它在正确的时间出现在正确的位置上。当用户有需求的时候,恰好就有车在那。