摘要:除了首汽和首旅集团,GoFun的股东又迎来了大众和奇瑞

大众和奇瑞超2亿入股GoFun,共享汽车的春天提前来了?| 爱分析调研-爱分析ifenxi

指导 | 凯文 张扬

调研 | 凯文 超超

撰写 | 超超

摘要:在共享汽车行业,牌照、场站和充电桩等基础设施为首道门槛,其次则是车队规模要满足运营要求,在此基础上,通过提升运营效率形成规模优势,才能建立竞争壁垒。GoFun背靠首汽、首旅集团和大众汽车、奇瑞汽车等强力股东,在资源获取上优势明显;当前其车队规模处于行业第一梯队,且在高速发展;运营方面随着行业的逐步发展,通过优化自身成本结构,提升订单量,GoFun还有较大的提升空间,未来发展可期。

共享汽车的发展依旧如火如荼,除了各路创业公司,互联网流量巨头和主机厂也在陆续入场。

GoFun作为首汽集团在共享汽车领域的布局,于2015年8月成立,业务则在次年2月开始上线运营。经过近2年的发展,GoFun已经跻身行业第一梯队。

爱分析通过对共享汽车赛道头部玩家的调研发现,对新进入者来说,车牌和场站等资源才是他们现阶段需要优先解决的关键问题。

资源先行,规模随后,再靠运营筑壁垒

受共享单车火爆的刺激,很多人把共享汽车视为升级版的共享单车。但是相比共享单车,汽车的共享需要考虑的因素更为繁杂,车牌、停车位以及充电桩等配套基础设施,加上更精细化的运营要求,比单车这条赛道更有挑战。

所以,当前共享汽车行业的首道门槛并不是车队规模的大小,也不是运营效率的高低,而是从业者是否掌握足够多的基础设施资源,这才是最重量级的入场券。

爱分析认为,共享汽车赛道能够跑出大公司的前提,首先是要有牌照、场站和充电桩等基础设施资源,其次是各城市车队规模能够满足运营的要求。在此基础上,再优化提升自身的运营效率,形成规模优势,才能建立较高的竞争壁垒。

从政策上来讲,政府对共享汽车行业的鼓励和支持,会增加基础设施类的供给,充电桩等非垄断性质的行业也会有更多的创业公司介入,这是整个行业可以跑通的大前提。

在车队规模上,一方面需要运营商与主机厂达成战略合作,另一方面也需要资本在背后起到助推作用。当前主机厂已经有多家在扶持或参与共享汽车领域,未来会有更多的主机厂加入进来,大额资本也将于明年陆续进场。

在运营效率方面,由于目前整个行业还处于发展早期,整体运营效率普遍偏低。根据爱分析的调研,当前各家单车日均订单量普遍在2单左右,当日均订单量提升至3-4单时,单车经济模型即可实现盈亏平衡。

爱分析认为,在共享汽车领域,随着基础设施的逐步完善,新能源车技术的更新迭代,以及运营效率的持续优化,行业发展值得期待。

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GoFun股东背景雄厚,资源获取能力强

在共享汽车行业中,GoFun的股东资源堪称雄厚。除了首汽和首旅集团等原始股东背景,大众汽车和奇瑞汽车也于近期战略入股,股份各占20%和10%。

多元化的强力股东背景使得GoFun在获取牌照和停车场以及租赁车辆时具有很大优势。在停车场资源获取方面,由于国内大部分场站资源受国企控制,GoFun通过首汽和首旅集团做背书,相对更容易获取,其他商业地产附属的停车场则作为补充投入运营。

同大多数共享汽车运营商一样,为了保证车辆在运营过程中的便利性和流动性,GoFun正在从固定取还车模式向流动取还车模式转变,集结更多场站资源,提升用户体验。

在充电方面,GoFun与国家电网、特来电、星星等市面上多家充电桩运营商达成了战略合作。长远来看,随着新能源车的更新迭代,电池续航不会掣肘运营商日常的订单需求。

规模处于行业第一梯队

在开拓城市方面,GoFun通过综合考虑城市的经济状况、城市规划、网约车和出租车等的发展情况以及政府对新能源车的扶持政策等,来确定进驻的目标城市。

自2016年2月上线,到2016年底,GoFun共进驻北京、上海、厦门和青岛4个城市,车队规模则在1000辆。此阶段发展较为缓慢的原因主要是试运行和做标准化,包括城市开拓策略的制定和服务流程的完善等。

而目前GoFun已经在21个城市进行运营,以一二线省会城市和旅游城市为主。GoFun战略副总裁袁旬表示当前车队规模在1.5万辆,预计明年运营城市数量和车队规模都将实现100%增长。

与同时期传统租车市场相比,共享汽车的车队规模扩张速度要快于传统租车,GoFun的发展主要得益于股东资源在拿车、车牌和场站资源方面的优势。

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精细化运营,提升订单量

共享汽车行业的单车经济模型中,成本结构包括车辆固定成本(采购或租赁车辆)、车位成本、续能成本(充电/加油)以及运维成本(车队管理、车辆调度以及维保成本等)等。

其中车辆固定成本和车位成本与公司本身的资源高度相关,长远来看,车辆固定成本随着技术的更新迭代,规模化呈现下降的趋势;车位则由于存在稀缺性和排他性,下降空间有限,有场站资源的企业即可获得较低的车位成本;续能等变动成本方面各家差别不大,随着订单量的增加而同步上升;运维成本则是真正考验各家运营实力的地方。

GoFun通过自研的车联网软硬件系统,在车辆调度和车队管理上有自主优势。袁旬表示,公司管理得好与不好是影响公司发展的重要因素。在GoFun重运营、重管理的模式下,优化管理对于控制整体成本起到至关重要的作用,同时也应该把重心放在提升单车收入上。

在单车日订单量上,袁旬表示,目前GoFun平均订单量高于行业平均水平,当单量提升至3-4单时,即可实现单车盈亏平衡。

评价模型

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爱分析从资源、规模、获客、运营和技术方面对共享汽车行业进行评价。

在资源方面,GoFun背靠首汽和首旅集团,再加上大众集团和奇瑞汽车作为股东,在拿车、牌照和停车场等资源方面具有一定的优势。

在规模层面,目前GoFun车队规模位于行业第一梯队,城市开拓数量排第二,且已获得主机厂投资,未来增速可期;

在获客上,GoFun注册用户量行业领先,再加上集团背景,后续在获客上优势突出;

在运营方面,由于共享汽车行业处于起步阶段,尚未形成规模优势,GoFun通过优化自身成本结构,在降低运维成本,提升运营效率方面还有较大提升空间;

技术上,GoFun自研车载软硬件系统,同时与主机厂紧密合作,研发更适合运营的车辆,技术实力较强。

近期,爱分析对GoFun战略副总裁袁旬进行了调研访谈,现摘录部分精彩内容分享如下。

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巨头即将进场,但当前流量不太重要

爱分析:您判断明年共享汽车行业会有哪些变化?

袁旬:明年我预测巨头会加入进来,主机厂现在不好销车的话也会进来,明年会是一个阵痛期或者窗口期,很关键。

爱分析:怎么看滴滴、美团、摩拜等纷纷进入共享汽车领域?

袁旬:我觉得它们的优势是流量,但是这件事情光有流量是做不起来的。因为接不住,线下端太重了,不是说有资本,去买车就能行。

车放哪?中国的场站资源基本都被大的垄断国企控制着,或者是各个地方的市政,完全靠社会商业地产租来的车位,只能作为有机补充。如果进一个城市的时候,把所有万达的停车场都包下来,是没用的,因为不能很好地去全方位的考量城市的停车布局。

爱分析:传统租车公司如果做共享汽车呢?

袁旬:它要想明白一个事情,分时租赁实际上是真的完全不同的业态,不同的产品逻辑。它有先天优势,但是还要去考虑和传统租车怎么去互相革命。因为如果它把这块做起来,对传统租车业务一定会有影响。

租车是基于传统的门店,现在可以做到去门店化,用技术没问题,但是场站停车位它也是没有的。其实它现在重新做这件事情也是跟我在PK,去找到这些东西。我觉得它如果只是用传统的模式来管理新业务,那我觉得它胜算也未必很大。

所以首汽就很聪明,我们完全是一个新的团队来干这件事情,因为这是完全不同的事情。理论上打法都不一样,你思考的维度和管控的要点都不一样

但是我还是想讲这个市场足够大,看谁做得更好。

爱分析:做服务商的平台,价值有多大?

袁旬:我觉得如果只是做一个平台,要看能给到加入平台的服务商什么,给资金?给解决方案?给品牌运营管理?

这里面关键的不是那套技术解决方案,输出品牌、运营管理,场站资源才是核心。

爱分析:所以,行业门槛还是挺高的?

袁旬:对,它不像传统租车那样,比如在机场或高铁站设一个门店,通过坐商的模式,让用户来找车。

共享汽车这个产品完全是反着来的,是用户在哪,你的网点要去那,还要去研究用户怎么取还车方便,并且你即使想在那设网点,那有没有你的停车位,如何解决充电和车辆整备等一堆衍生问题,所以这里面有太多的要素需要集结和组合,觉得这个项目的难度真的是太大了,我相信我们的友商们都要面对。

爱分析:即便这样,只有几十辆车的玩家也能生存?

袁旬:这个业态和网约车不大一样的是,网约车因为有司机端和需求端,如果车太少,它的响应机制和时长等体验不好的话,用户就不会用了。

但在共享汽车行业,30辆有30辆的玩法,3000辆有3000辆的玩法。有30辆车的公司,比如说就放SOHO里面,也能服务这个楼的人,做到周转三次;如果换做3000辆车的公司,可能服务于东城区朝阳区通州区的人,那也能周转三次,这是共享汽车和网约车最大的不一样。

网约车的规模没有到的时候,会出现断崖式下降的风险,但是共享汽车行业没有,30辆车就聚焦,3000辆车就全城布局,但是你真正要做的是提高单车的运营效率。如果只是追求盈利模式,做30辆也许更快的盈利,但是没有规模效应,没有可复制的效率,价值就是有限的。

爱分析:主机厂除了车还有哪些优势?

袁旬:比如说主机厂在投厂的地方,它找政府去要场地,这个是很简单的。牌照方面,比如说北汽建厂的地方就是它的优势,广汽在整个珠三角是它的优势,上汽是在长三角是它的优势。

但是它既有优势也有局限性,因为它后面代表了主机厂的利益,在车型选择上肯定比较单一。

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牌照和车位等资源才是关键

爱分析:牌照和车位都很关键?

袁旬:这两块特别重要,如果达不到的话,第一,运营无从谈起;第二,会给运营雪上加霜,会给调度管理增加很高的难度。

牌照方面,二三线目前还没限牌,但是据我了解,现在有些二线城市,也不是说你想上多少就上多少。

爱分析:为什么?

袁旬:可能政府有当地的一些考虑,比如说城市规划,共享汽车进来,安全隐患之类。有些政府还能比较很积极的接受,有些还是在观望。

所以也不是说二线城市就不会面临这样的压力,每个城市也不一样。

爱分析:怎么看车桩位一体化运营?

袁旬:太理想化,在实际运营中却很难达到,即使能做到,也未必是在最合适位置做到的车桩位一体化。我们的运营策略则是优先满足用户的取还车需求,不会把车桩位一体化作为选择网点的唯一标准。

爱分析:车位的限制也有很多?

袁旬:要看你怎么去谈,每个城市核心的市政基础类公共场站资源,都是由当地的大型国有企业去管控,他要考虑这样一个新的业态,有的人觉得对他是一种冲击,有的人觉得会加大他的管理难度,有的人则会把他当作商机。

原来一个物理的场站,引入这项服务后,可能会有新的增长点,国有企业也愿意参与寻求合作。但是国有企业寻求合作,可能还是一种稳健的态度,他可能更愿意跟有国有企业背景的公司去谈,所以我们进入的这么多城市里面,有一些城市是跟当地有场站资源的合作伙伴去谈战略性合作。

爱分析:停车成本在一二线城市的差异有多大?

袁旬:目前来看,一线城市的平均单车的月停车费用是二线城市的大概2-2.5倍之间。

爱分析:做充电桩的企业在整个生态里会怎么发展?

袁旬:我觉得会越来越多,充电桩是城市的基础设施,作为城市的市政,管理部门有指标,有这责任去推这个事。

做充电桩运营商的,我觉得他们也应该会看到这样一个生态的机会,也会往前去推动。比如说国电、国网,包括特来电,以后一些大的民营企业会进来。

充电桩会越来越普及,只是可能在当下因为车辆规模增长的过快,建桩的速度要协调场地,它的发展速度不完全匹配,就会导致在某些城市,或者说在一些热点区域,会出现充电比较紧张。但是从长远来看,我觉得应该不是太大的问题,就跟现在这么多汽油车,但是之前车辆快速增长,加油站少的时候,大家肯定抱怨加油不好加,都是阶段性的。

爱分析:怎么看固定点取环车和随用随还这两种模式?

袁旬:随取随还是一个理想状态,有两个前提,第一,车辆足够多,第二用户足够多,能够做到接力的时候,这种模式才有可能成立。现在国内任何一家体量都达不到,并且场站资源也有限。

爱分析:使用燃油车和新能源车做运营车辆,更看好哪种?

袁旬:我觉得其实用什么车不是最关键,也不排除我们以后也会用点燃油车,关键的是到底定位做了一件什么事情。用燃油车,你的运营效率到底怎么样,如果只看到了好的一面,燃油车不需要充电,运营效率高,他后续付出的成本包括资产管控的风险,这些都是有问题的。此外,车源和车牌在一二线城市受限的地方也不可控,不足以形成规模化。

爱分析:新能源车的续航能力,未来怎么发展?

袁旬:主机厂对续航的解决能力应该会逐步提升,明年基本上会比今年翻一番。反应到车辆成本上,提高的比例我觉得也就20~30%,但续航能力的提升对运营就会有很大的改观。

爱分析:长远来看,随着整个共享汽车的发展,新车销量会下滑或者进入瓶颈期?

袁旬:我觉得随着85后、90后的崛起,车满足他的使用需求可能会更现实一些。以前大家买车更多的是把它当做资产,但是现在这么多多元化的产品出来,他就会去考量养一辆车的成本,从买车到折旧到投入,其实是不合算的。

作为个人来说,在不同的场景下,上下班公共交通,出去见客户或者说临时办事,用共享汽车,喝酒了或者累了找网约车,最后一公里用摩拜和ofo,他会做这种组合拳去满足需求。我觉得以后按需用车、共享出行一定是一种趋势,目前看,汽车销量已经有下滑趋势,从长远趋势来看,汽车销量一定会受影响。