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嘉宾简介：拆车匠创始人&CEO朱建刚，北京航空航天大学工学学士，英国University of Luton 理学硕士；目前兼任北京航空航天大学MBA社会导师，新华都商学院创业MBA导师；曾先后担任雅信达英语互动网总裁、砻淬资本CEO、卡帕（张家港）资源再生公司董事长。
公司简介：北京循之网络科技有限公司，成立于2015年5月，创始人兼CEO是朱建刚，公司业务横跨汽车拆解和汽车配件再制造两个行业，主要业务是二手汽配贸易。
3月30号，「爱分析 | iTalk 」第25期邀请拆车匠创始人朱建刚做客iTalk栏目，跟爱分析读者们进行互动交流，现将文字精华版整理如下：
我先跟大家介绍一下，从5、6年前开始，中国每年汽车销售量有两千多万台，十年后这些车基本上要报废，所以国内再制造行业和汽车拆解行业的规模会越来越大。
现在拆解行业的企业有三大痛点：
第一个是拆解能力低。国内现在每年报废车大概1000万台，5、6年之后会是2000万台，而现在全国的整体拆解能力大概是300万台，未来将需要现在7-8倍的拆解能力。
第二个痛点是拆解的效率低。配件再利用率不高，拆解厂的利润空间十分有限。
第三个痛点是环保差。
从法律法规的角度来讲，原来拆解行业基本上是打废铁卖，因为国家规定旧件“五大总成”不能对外销售，但实际上有不少企业在卖，政府也是睁一只眼闭一只眼。
近期国家新的有关法律法规的讨论稿已经出来了，鼓励拆解企业将“五大总成”卖给有资质的再制造企业，把这些零部件用于再制造。
也就是说，再制造行业是汽车拆解行业的下游。我给大家解释一下再制造行业的业务，就是把废旧汽车上没有损坏的配件留下来，换掉易损件，重新上生产线进行再制造，检测合格后销售。理论上，再制造件可以达到和新件同样的性能。
在美国配件市场中，有80%左右的配件是拆车件和再制造件。再制造件的市场规模达到了八千亿人民币，其中出口的贸易规模大概是三千亿人民币。但是在中国，这个比例是反过来的，旧件现在有一千多个亿的规模，再制造件现在只有一两百个亿的规模，未来中国市场的成长空间巨大。
如果按照美国的现状来看中国的话，再制造件未来必将成为中国配件市场的主流产品，所以说，在再制造行业，谁占据了龙头地位的话，就必将成为中国配件行业的龙头。
行业内的专家普遍认为，中国未来的行业规模应该在一万亿左右。因为中国没有汽车核心技术，中国一些老旧车型的技术基本都来自国外，而这些技术同样卖给了东南亚、非洲、中东的一些国家，导致那些国家和中国的主流车型是相似的，所以中国未来的再制造件出口的潜力非常大。
现在国内再制造行业有三个核心痛点：
一是原材料严重不足。严重不足的原因是，有一些比较老旧的配件，拆解厂认为没有价值就废弃处理了，但实际上这些配件是有再制造价值的。
二是再制造成本偏高。再制造成本偏高是因为原材料不足，不能够组织流水线化的生产，也没有办法通过生产量的提高来降低成本。
三是销售渠道不畅通。较低的产量难以满足下游行业的需求，销售渠道拓展难度大。
目前中国的再制造企业，国家发了试点牌照的只有七八十家，但实际上估计有上千家没牌照的，但是他们通过市场化的手段，在市面上生存。
有的产品是以副厂新件的名义在卖，有的索性告诉人家是翻新件，但是价格卖的很便宜。由于没有规模化生产，他们的质量检测投入也不是很到位，所以返修率会高一点，但总的来说，质量也在不断的提高。
另外由于他们的再制造成本很高，基本上会选择制作一些国外来的奔驰、宝马、路虎等车型的发动机、变速箱或其他零部件。因为这种配件的毛利非常高，所以有些再制造厂家是按照外国货的名义来买再制造件，量虽然不大，但是有很大的利润空间。
拆解和再制造行业看似上下游企业，但是两者之间直接采购十分困难。因为再制造厂只有能力做一两个品牌的，而且是一两个门类，比如做捷达的发动机，那就最多做捷达几个型号的发动机，所以拆解厂出来的电机、马达等配件他们都不要。他们直接去采购的时候，是以大部件总成为单位，不需要的配件就当废铁卖掉了，导致采购成本很高。
爱分析：国内普及再制造件，有哪些阻碍？对于普及的时间点您是如何判断的？
朱建刚：第一个阻碍是用户对再制造件的认识，他们认为再制造件只是进行了简单的翻新，而实际上再制造件的使用性能和质量上应该跟新品基本一致。
而用户的认知不足还不是主要问题，从拆解厂到再造厂的环节没打通，原材料供应量不足，生产成本高，导致再制造件售价比较高，这样更不易于获得用户的认可。
实际上国内要普及再制造件的话，国家是很支持的，政策导向对再制造行业越来越有利。
今年过完春节，我明显感觉到客户数量在增加。昨天我去参加再制造行业的会议，发现参会的人空前的多，所以我觉得中国慢慢会进入产业的高速成长期。
当然，对于汽车配件行业，要真正飞速发展的话，需要保险公司的介入。保险公司能够根据再制造件发一些保险产品，这样的话才能让再制造件成为主流产品。
国外的经验是如果保险的车主同意使用再制造件的话，他的保费就比较便宜。现在的问题是，因为中国没有足够的再制造件，保险公司也没有办法针对再制造产品发布保险产品，保费低的情况下，要用新件修的话，保险公司就不划算了。
爱分析：美国拆解和再制造市场是怎样的格局？国内有可以借鉴的地方吗？
朱建刚：美国有三万家拆解厂，每年报废汽车的数量是两千多万台，跟中国6-8年后的数据基本一致。中国现在有资质的拆解厂只有600多家，每年只有两三百万台报废汽车进入拆解厂。
美国和中国的不同，一是拆解厂资质的申请，在美国只要企业的环保达标，就可以拿到资质。第二点不同是美国报废车的流通是没有区域限制的，都是通过拍卖进行的。中国是每个地方的牌照由国家控制，地级市有1、2家，省会3、4家，但有些地方也只有1家。
所以拆解厂收购旧车的成本不高，也没有拍卖这种竞争方式，实际上还是一个非竞争性的行业。
美国再制造行业主要的特点是，再制造行业的标准已经很成熟，保险公司也已经介入，用户的接受程度也比较高了，再制造的生产技术也相对成熟，销售渠道畅通。
我相信美国的现状可能是中国几年后的状况，同样作为汽车大国，中国向美国学习是比较好的。
我更相信中国再制造行业的发展会超越美国，成为全球最大的再制造产品的出口基地，一是因为中国的劳动力比美国的便宜，二是美国的很多车型是不适合再制造的，因为大部分都是大排量车型，这些车型的配件在国外基本找不到市场，所以没有办法出口。
而中国自己没有汽车核心技术，所有的品牌发动机变速箱技术等基本来自国外发达国家，而且是几个主流的品牌，全球很多国家都在使用这些技术，所以中国未来很多机型，尤其老旧机型的再制造件，可以流向全球的市场。
爱分析：再制造件的普及，会对汽配行业内现在的生产商和经销商有什么影响？
朱建刚：再制造件越来越普及的话，会对现在一些所谓的副厂件生产厂家造成很大影响，因为实际上他们在生产过程中采用了大量旧件，但是用户看不出来，他们就直接当做新件来卖。而很多生产新件的厂家，技术比较成熟，可能会增加产品中再制造件的比重。
对于经销商来说，未来可能要越来越多的注重与再制造厂家形成供应关系，代理更多的再制造产品。未来市场中再制造件占的比重越来越大的话，如果要在市场上生存，销售的产品就必须要以再制造件为主，而不是像现在以代理新件为主。
所以现在的电商平台等都要认真的思考，未来再制造产品出来之后，要调整公司发展战略，要服务一些再制造产品的流通和生产企业。
爱分析：对于行业内的这类公司，有哪些评价方法或指标呢？
朱建刚：对于行业内的再制造公司，我最看重的指标，第一个是产品的返修率，这个指标对于企业来讲是未来生存的核心基石。
第二个是再制造公司的生产成本、产量和销售量，这个也是非常重要的因素。
而且，再制造公司能够得到主机厂的授权的话，那么未来产品和品牌的议价能力比较高，一定会有很强的竞争力，而且产品质量也一定会更高。